El gobierno federal tiene previstos 2,016.3 millones de pesos en el presupuesto para reactivar los trenes de pasajeros. Estos trenes desaparecieron en 1995, cuando se concesionó el servicio de vías por 50 años a empresas privadas, que los utilizan específicamente para el transporte de carga.

Durante el régimen de Guadalupe Victoria se abrió la puerta al movimiento ferroviario de México mediante un decreto que obligaba al Ejecutivo a convocar a todos los interesados a presentar un proyecto de comunicación interoceánica por el Istmo de Tehuantepec, comunicación planeada desde la Conquista.

En 1825, Francisco de Arriaga comenzó estudios para localizarla mejor ruta de tren entre la Ciudad de México y el puerto de Veracruz.

En 1837, el presidente Anastasio Bustamante tenía la preocupación de impulsar el desarrollo de las comunicaciones. En efecto, la primera concesión ferroviaria de México se otorgó ese año a favor de Francisco de Arriaga, rico hacendado de origen español y exsecretario de los primeros gobiernos de México, quien publicó su proyecto del primer tren de la República, donde con entusiasmo exageró las ventajas que tendría la construcción del ferrocarril México-Veracruz.Arriaga sostenía que era más barato el tendido de los rieles en México que en otros países, pues el clima y los suelos mexicano serán mejores que los de otros países, lo cual se reflejaría en bajos costos de construcción y mantenimiento. Además, la tierra era más barata, lo cual suponía que la adquisición del terreno necesario para tender los rieles, así como la construcción de edificios, almacenes, depósitos, estaciones y patios de maniobra requerirían sumas relativamente bajas. Finalmente, en referencia al precio de la fuerza de trabajo, la estimaba en dos tercios respecto a los salarios pagados en Estados Unidos, lo que era un elemento más para mantener los costos por debajo de los otros países.

Evidentemente, los cálculos de Arriaga no fueron exactos, particularmente por lo que se refiere a la condición del suelo mexicano, el cual es accidentado y montañoso. Por otro lado, los principales insumos de la construcción tenían que ser importados; el país no tenía experiencia en esta clase de obras ni disponía de la tecnología para producir los rieles necesarios, las estructuras metálicas de los puentes  y pasos, ni mucho menos podía producir los vagones, plataformas y locomotoras. De modo que el costo de construcción era bastante más alto de lo que Arriaga pensó, lo que significó un obstáculo para llevar adelante el proyecto, pese a las ventajosas condiciones para el concesionario del decreto  del presidente Bustamante. El entusiasmo  de Arriaga no fue suficiente para reunir los 5.5 millones de pesos, cantidad necesaria para la construcción del ferrocarril. Santa Anna otorgó  la segunda  con- cesión ferroviaria el 1 de marzo de 1842 a favor de José de Garay. Después de haber obtenido prórrogas y auxilios adicionales, De Garay cedió sus derechos de concesión a los ingleses Schneider, Manning y Mackintosh quienes, a su vez traspasaron  sus derechos  a la empresa estadounidense P. A. Hargous y asociados en 1848. Al ser la guerra contra EUA tan reciente, el gobierno mexicano declaró nula la concesión del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, lo cual canceló la segunda concesión ferroviaria de México y significó el segundo fracaso ferrocarrilero.

En mayo de 1842, Santa Anna otorgó la tercera concesión, privilegio que también sorteó toda clase de obstáculos pero que, pese a la turbulencia política y la invasión estadounidense, se llevó a cabo. Los concesionarios del ferrocarril Veracruz-Río San Juan fueron los acreedores del camino carretero de Perote- Veracruz, entre quienes se encontraba Manuel Escandón. El financiamiento se haría con 2% por derechos de avería de los productos importados por la Aduana Marítima de Veracruz. Además de finan- ciar la construcción y el tendido de vías, estos recursos servirían para reparar el camino de tierra Perote-Veracruz y sostener una cárcel para 200 convictos, que constituían la mano de obra básica de estos proyectos. Un aspecto relevante de la concesión fue que la propiedad del ferrocarril y del camino de tierra pasaría a la nación una vez que se terminaran de pagar los créditos del camino viejo y las nuevas inversiones en el ferrocarril.

El 16 de septiembre de 1850 se inauguró el tramo Veracruz-El Molino, cuya longitud era de 13.6 kilómetros, y ocho días después comenzaron a correr los trenes por esta primera ferrovía de México. En junio de 1851 se construyó una junta, presidida por el jefe de Hacienda del estado de Veracruz, para continuar la construcción y el tendido de vía del ferrocarril.  El 16 de septiembre de 1851 se inauguró el segundo tramo de ferro- carril, construido por el gobierno; tenía 12.6 kilómetros y llegaba hasta el río de San Juan. Con él, el país disponía de poco más de 25 kilómetros de vía férrea en ser- vicio. La segunda vía férrea de la Ciudad de México, que se podría llamar conurbada, fue el ferrocarril México-Coyoacán. Los concesionarios aseguraron que la construcción sería concluida en 1851, pero no lo fue sino hasta 1867 y llegó a San Ángel; en 1868 llegó a Coyoacán.

En abril de 1861, por decreto, se agilizó la concesión, de modo que los con- cesionarios gozaban el privilegio exclusivo para la construcción y explotación de un ferrocarril de Veracruz a Acapulco, pasando por la Ciudad de México. Pero las obras de este proyecto del ferrocarril interoceánico se detuvieron por segunda ocasión debido a un conflicto bélico ya no interno: la intervención de tres países europeos que exigían el cumplimiento de los compromisos financieros pacta- dos por el gobierno  mexicano, lo que derivó en el establecimiento de un imperio y una guerra contra los soldados franceses que lo sostenían.

En agosto de 1864, apenas a tres meses de haber llegado Maximiliano, el régimen imperial atestiguó la cesión del privilegio de Manuel Escandón a una empresa inglesa, la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano. La empresa pagó 2 millones de pesos y apresuró los trabajos; Maximiliano tuvo la satisfacción de inaugurar el tramo de 139 kilómetros de Paso del Macho a Apizaco.

Entre las concesiones ferrocarrileras que otorgó el gobierno imperial, las más importantes fueron la del Ferrocarril Imperial Mexicano y la de diciembre de 1865, extendida a favor de Ramón Zangronis, para construir un ferrocarril de Puebla a Veracruz, pasando por Jalapa. El decreto privilegiaba a la empresa de Zangronis para que explotara la línea por 65 años, con un subsidio de 6,500 pesos por kilómetro de vía tendida. La empresa estaba obligada a terminar el 1 de abril de 1866 el tramo Veracruz-Jalapa, y el de Jalapa-Puebla el 1 de enero de 1868. De Veracruz a Perote se movería por tracción de mulas, y de Perote a Puebla, por locomotora. Las tarifas que podría cargar la empresa a los pasajeros de Veracruz a Puebla eran de 6 centavos  y cuarto por kilómetro en primera clase, y de 4 centavos por kilómetro en segunda; de Puebla a Veracruz, 4 centavos y cuarto en primera, y 3 centavos en segunda. Para las mercancías, la tarifa por tonelada/kilómetro era de 15 y 7 centavos y medio, según corrieran de Veracruz a Puebla, o de Puebla a Veracruz, respectivamente. El régimen imperial sólo pudo ver la construcción de 20 kilómetros de esta vía férrea.

En noviembre de 1867, apenas unos meses después de haber expulsado  a los franceses, Benito Juárez expidió un decreto, en uso de las facultades  extraordinarias de que estaba  investido, por medio del cual indultó a la compañía del ferrocarril de Veracruz de la infracción de caducidad. En realidad, Benito Juárez había hecho bastante más que eso; había perdonado la infidencia de Antonio Escandón, quien entró en arreglos con el imperio de Maximiliano cuando vendió los derechos de la concesión ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano, contrato que no tenía validez por haber sido sancionado por el régimen imperial.

En septiembre 1869, antes de lo pactado en el decreto, la empresa terminó el tramo de Apizaco a Puebla, lo cual liberó energías y recursos para destinarlos a los dos extremos de Apizaco a Paso del Macho. El 20 de diciembre de 1872, la empresa comunicó oficialmente al gobierno que la línea estaba lista para empezar a operar. La vía consistía en 470 kilómetros de línea principal y el ramal a Puebla: 10 viaductos, 55 puentes de madera, 358 alcantarillas de diferentes dimensiones y materiales, 16 túneles con un total de perforación de 897 metros, 30 estaciones, algunas de mampostería y adobes y otras de mampostería y madera, en diferentes etapas  de construcción. Los puentes sumaban más de 800 metros y los más grandes eran el de la Soledad, el de Metlac y el de Atoyac, con extensiones de 228, 137 y 100 metros, respectivamente. De las estaciones, sólo la de Puebla estaba terminada. El equipo rodante estaba compuesto por 26 locomotoras, 36 coches de pasaje- ros, 101 vagones ingleses de carga, 100 vagones de carga pequeños, 102 vagones de carga americanos y 38 plata- formas, lo que sumaba un total de 377 vehículos.

El primer día de 1873, el presidente Miguel Lerdo de Tejada subió al tren con su comitiva. La partida del ferrocarril fue una explosión festiva que cundió en todas las estaciones donde  el tren paró a lo largo de los 470 kilómetros de recorrido hasta Veracruz (véase tabla 1).

Fuente y más información en: https://goo.gl/yBnguP  y https://goo.gl/zJ2F7c

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